Mulet anuncia que pedirá explicaciones y la comparecencia de las autoridades de Fomento para que expliquen estas decisiones que en la práctica suponen el aislamiento del norte de Castellón del resto y como se solucionará el previsible impacto sobre la ciudadanía por la convivencia de diferentes anchos
El portavoz de Compromís en el Senado, Carles Mulet, ha avanzado que tan pronto arranque la legislatura de las Cortes Generales la próxima semana, pedirá comparecencias y explicaciones a las personas responsables de Fomento respecto a las previsiones ferroviarias entre València-Castellón y Tarragona, ya que tras analizar el Estudio Informativo para la implementación del ancho estándar en el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo, que descarta continuar con la implantación del tercer hilo como se ha hecho entre València y Castellón, «se generan demasiadas dudas y más confusión».
Según Mulet «si el tercer hilo era una mala solución, ¿por qué lo pusieron con calzador entre València y Castelló, con los problemas que esto generó y sigue generando?. Ahora, no seguir con el tercer hilo desde Castelló hacia el norte y apostar por el ancho europeo en exclusiva, implica que sólo podrán circular los trenes de larga distancia que puedan cambiar los ejes, pero no los regionales, ni las cercanías ni, evidentemente, los de mercancías para los que en teoría está pensada esta actuación. ¿Cuántos de los actuales trenes pueden cambiar los ejes?. ¿Qué pasará con los pseudo-cercanías o regionales entre Castellón y Vinaròs?, o el regional hasta Tortosa o Barcelona, o los Talgos, o las mercancías convencionales. ¿Qué se va a ganar respecto al actual ancho ibérico?», se ha preguntado el representante valencianista.
El senador de Compromís ha valorado que, si entre Castellón y Tarragona no hay vía estrecha, ni tercer hilo por donde poner las cercanías o regionales que no son adaptables al no haber ningún tren de cercanías o regionales en todo el Estado español que sea de ancho estándar, ni adaptable, «esto en el caso de Castellón, supondrá tener que convertir la actual estación en un mega espacio donde convivan diversos anchos y trenes para que converjan los dos modelos, el doble de máquinas. Parece que no es viable socialmente esta opción. Todo ello nos lleva a pensar que igual no hacía falta el tercer hilo entre València y Castellón, ni ahora la aplicación de la vía estándar europea entre Castellón y Tarragona (más caótico cuando se le da a cada tramo una opción), ya que los trenes que pasan desde València, Castellón y Tarragona hacia el norte, pasan igual en condiciones de ancho ibérico y el cambio estándar con parches o vía exclusiva, sólo ha ocasionado condicionar una parte muy importante del servicio».
Para Compromís tal como se viene diciendo desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la CGT, «nos están vendiendo que estas actuaciones son para mercancías, pero hay que recordar que mientras no haya estaciones intermodales para cargar los trenes de mercancías, no se pueden utilizar estos trenes para cargar cerámica, ni cítricos, ni productos químicos, ni ninguna mercancía». Hasta ahora se ha hecho una grandísima inversión para incorporar un único nuevo hilo a una de las vías entre València y Castellón, pero inexplicablemente no ha servido para las mercancías, ya que para ello deberían cambiar de ejes y no hay intercambiadores, ni vehículos preparados.
Parece que todo fue para poder llevar a Castellón un sucedáneo de AVE, con más molestias que el Álvia, que ha supuesto un caos en todos los servicios entre las dos capitales, averías, retrasos, precarización del servicio. Y como ese AVE embutido en vías convencionales no se va a prolongar entre Castellón y Tarragona o Barcelona, descartan el tercer hilo hacia el norte con todo lo que puede suponer de aislamiento de la zona norte de las comarcas de Castelló. «Todo nos hace temer más improvisación, más retrasos en el Corredor y despilfarro de dinero público, que a la larga han causado más molestias que soluciones», sostuvo Mulet.
Privatización del AVE
Mulet ha afirmado que, igualmente que la entrada de Air Nostrum a competir por la gestión del AVE demuestra cómo se ha ido separando el servicio ferroviario entre lo que necesita la gente para su día a día, que se ha precarizado de manera indecente y otro modelo elitista, especulador, depredador y faraónico basado en el AVE, ahora se abre la puerta a su privatización. Que de repente la empresa privada pueda ofrecer 8 AVE Madrid-València o 4 Madrid-Alacant en un horizonte cercano, en un tren ultra subvencionado con dinero público, utilizando una infraestructura que ha costado lo que no está escrito en las arcas públicas, puede suponer aún más una batalla entre empresa pública y privada por los precios, que eclipsará aún más la necesaria inversión en tener en condiciones la red del tren convencional, el gran castigado por este tipo de actuaciones.
